LHM hydraulische pomp van een CX in mijn Citroen ID/DS

Vanwege terugkerende problemen met 5 LHM pompen in mijn ID/DS heb ik een tijdje geleden besloten om een CX pomp te kopen, deze aan de passen en in mijn ID/DS te plaatsen.

Het probleem met een originele pomp is dat ze uiteindelijk allemaal lekken. Niet tijdens het rijden maar na een tijdje, in de garage of op de parkeerplaats.  Ik had 3 gereviseerde pompen van de grotere leveranciers maar ze hadden allemaal dit probleem.  Niet veel lekkage maar genoeg om me in de problemen te brengen in o.a. mijn parkeergarage.

Bovendien is de nieuwe APK-regel dat elke auto, ook een oude, geen vloeistof mag lekken.  Dus, het kwam er toch al aan.

Ik had een LHM-pomp beschikbaar uit een van de eerste CX-series en dit is het storyboard hoe ik te werk ben gegaan:

  1. De poelie van de CS pomp af trekken met een speciale puller kit (ik kocht mijn kit op aliexpress voor 30 euro inclusief verzenden). Deze kit heb je nodig omdat de nieuwere pompen, zoals die van de CX, gebruik maken van een press- on pulley.
  2. Pak een originele poelie van je ID/DS, of gebruik de poelie van de LHM pomp van je auto. Ik gebruikte een poelie voor 3 V-riemen, 2 voor de voedingszijde en 1 voor mijn Airco.  Draai het asgat in de draaibank uit tot bijna 16mm.  Niet te veel of je kunt de poelie niet meer op de CX pomp-as persen.
  3. Nog steeds in de draaibank, draai de binnenkant van de poelie in de vorm van de buitenkant van de CX-pomp zodat de poelie voldoende ver op de CX as schuift.
  4. Draai de poelie in het center zo kort dat de poelie precies op de juiste plek komt, net niet tegen het pomphuis.
  5. Ik heb er voor gekozen om nieuwe metrische M8 schroefdraad in de binnenzijde van de CX as te maken met behulp van een schroefdraadkit (helicoil) voor M8, zowel voor het gemak van het persen van de ID/DS poelie als voor het borgen van de poelie met een standaard M8 bout.
  6. Draai een ring, binnenin 16,05 mm en ongeveer 8-9 mm dik, omdat de CX as door de ID/DS poelie ongeveer 7-8 mm zal doorsteken.
  7. Pers de poelie op de as van de CX-pomp met een 8mm draadeind, een perslager en een grote ring. Zet na montage de zelfgemaakte ring over de as erop en bevestig alles met een M 8 ring en bout.
  8. Gebruik voor vastzetten van de M8 bout loctite of een ander merk.
  9. Haal de oude pomp uit de auto. Normaal gesproken laat ik alles in de wagen zitten om de pomp te vervangen, behalve de airco pomp omdat dit echt in de weg zit.
  10. Zet de nieuwe pomp en slang erin, met een nieuw 6,35 mm LHM rubber, specifiek voor gebruik aan de pompzijde. Ook heb ik gelijk uit voorzorg de aanzuigslang vervangen.
  11. Vervolgens vul je de pomp en slang met LHM en start je de motor.  Met de filterslang omhoog, vul deze met LHM tot de pomp goed werkt. Stop de motor, stop snel de slang in het LHM vat. Het heeft me 4 keer gekost voordat de pomp bleef werken.  De CX pomp is namelijk niet zelfaanzuigend!  Eenmaal gemonteerd is er geen probleem, tenzij de aanzuigslang lekt.  Dan loopt de LHM weg en moet je opnieuw de vul-procedure door.

Het resultaat: Ze gaat als een speer omhoog wanneer de wagen start en absoluut geen morsen en lekkage meer!

Bekijk de fotogalerij voor de details

 

The CX pump with original press-on pulley
The CX pump with original press-on pulley
« 1 van 14 »

 

Herstel van mijn ID20 berline 2007-2014

In deze film is de periode weergegeven na de aankoop van mijn ID/DS (1970 merk) in Amstelveen, 2007, van een jonge man die de auto een tijd heeft gereden zonder enig zichtbaar onderhoud. De auto is dagelijks door hem bestuurd en stond altijd buiten, op straat, geparkeerd. In de jaren daarna is de auto aangepakt. Geen enkel onderdeel bleef onaangeroerd.

De aandrijving, hydrauliek, elektrisch, vering, uitlaat, beplating, dak, carrosseriestructuur, banden, remmen, verlichting, noem maar op.

Airco in de DS (2010)

Na het opknappen van de ID20 kwam het extra werk aan de beurt zoals de inbouw van een zo veel als mogelijk originele airconditioning.

Na veel speurwerk is een York aircopomp bemachtigd, en een aircoradiator die onder het dashboard past. Vervolgens een bijpassende condensor, droger en moderne slangen met bijbehorende koppelingen en een perstang voor de koppelingen aangeschaft.

Ook een vacuumpomp gekocht en een meet/vulset voor de koelvloeistof.   Olievulset erbij en uiteindelijk ook een extra electrische fan (van een Mazda) voor de radiators.

De airco radiator is voor de koelwater radiateur geplaatst. De elektrische fan is als add-on fan op de koelwater radiateur geplaatst, exact in het verlengde van de mechanische fan.

Het moeilijkst te bemachtigen onderdeel bleek de pompbeugel te zijn. Deze beugel heb ik uiteindelijk zelf gemaakt, met een span inrichting voor de v snaar door middel van het verschuiven van de pomp op de beugel. De beugel is gemonteerd onder de bouten van de voetrem aan de rechterzijde.

De v snaar van de aircopomp is verbonden met de voorste poelisleuf van de hd lhm pomp.  Op termijn bouw ik dit om naar de poelie van de waterpomp om alles zo veel als mogelijk origineel te hebben.  Voordeel is daarmee dat de airco ook stationair voldoende koeling levert. Nu gaat dat maar net vanwege het lage toerental van de pomp die op de binnenste maat poelie is gekoppeld van de nokkenaspoelie, via de hd pomp.

Inleiding en weetjes over ID- en DS cabriolet

citroenoldtransparant

Er bestaan veel verschillende uitvoeringen van DS en ID cabrio’s.

Na de start van de productie bij Citroën van de eerste ID-types met de oude Traction-motor is Chapron als eerste begonnen met het bouwen van ID’s zoals de croisette.

De grootste hoeveelheid cabrio’s is van het type ‘usine’, dit zijn de cabrio’s die af-fabriek door Citroën leverbaar waren, zowel in ID- als later de DS uitvoering.

Het is natuurlijk een persoonlijke inschatting wat je de mooiste versie vindt en daarom zijn de voorspellingen over de verkoopprijs zo ingewikkeld te maken.

Er gaan ID-cabriolets op veilingen weg voor bedragen oven de 150.000 Euro, waarvan niet altijd helemaal duidelijk is of het wel gaat om originele Chapron- of fabriekscabro’s.

Het totale aantal op kenteken als cabrio geregistreerde Citroën ID- en DS cabrio’s bedraagt wereldwijd een klein aantal, zeker vergeleken met de berline uitvoeringen. Desondanks zijn het auto’s die iedereen kent.  Vanuit de jongens- of midlife droom misschien?

Elke producent van miniatuur auto’s heeft verschillende uitvoeringen in het assortiment, zelfs van typen waar er maar enkele van zijn gebouwd zoals bijvoorbeeld de (Duitse!) reutter 4-deurs cabrio.

Het is heden vrijwel onmogelijk om nog een originele ombouw van een Citroën ID of DS naar een cabriolet te laten doen, de vakkennis is letterlijk aan het uitsterven.

De oorspronkelijke mallen die nodig zijn voor de bouw naar een ‘usine’ chapron met ingelegde kofferbak schijnen nog wel te bestaan, maar worden niet voor serieproductie gebruikt.

Uit de publicaties over ombouw naar ID en DS cabrio’s kun je afleiden dat de oorspronkelijke Chapron- en Citroen fabrieks cabrio’s niet de rij-eigenschappen bezitten van een ‘normale’ ID of DS. Dit omdat het chassis niet extra werd verzwaard. Men gebruikte gewoon een chassis met longerons van de station uitvoering, deze was in standaard uitvoering iets steviger.

De huidige ombouw naar cabrio vergt in verband met strengere keuringseisen een behoorlijke aanpassing van het chassis waardoor je mag stellen dat nieuwe omgebouwde auto’s sowieso betere rij- en constructie eigenschappen hebben.

Bij Oord DS cabrio is dat zichtbaar in alle verstevigingen en structurele versterkingen die worden aangebracht conform de constructieberekeningen die bij de kentekenkeuring aan de RDW worden voorgelegd.

Dik plaatwerk rondom de longerons, gekoppeld aan de dwarsversterkingen op de voorste stoelltraverse, de versterkingen bij de dwarsschotten voor en achter de benzinetank en de extra versterkingen rondom de achterste kokerbalk en -as, en natuurlijk de verstevigingen bij de A- en B-stijlen.